造船业遭遇生死劫 减产就能保价? – 钢厂新闻 :: 新闻中心_中钢网

【中国经营网注】中国船舶工业行业协会相关负责人表示,今年以来,新船市场较为低迷,在超大型集装箱船和油船订单上,韩国船企凭借技术优势承接大量订单,在散货船订单上,日本船厂借本币贬值的机遇和我国抢夺订单,面对日韩企业的强势竞争,我国船舶工业加快结构调整和转型升级的工作任重道远。  浙江造船工程学会副理事长陈达西日前表示,日本在上世纪90年代成为世界第一大造船国,产能占世界的1/3左右,其成为世界头号造船强国用了大概20年左右的时间。而我国造船业在近几年快速崛起,其高峰时期,光造船厂就超过几千家,目前我国造船行业面临的最主要问题就是增长过快导致的产能过剩。  技术含量低也成为船企被淘汰的原因之一。陈达西指出,我国过去几年虽然是世界第一大造船国,但是生产主要以干散货船为主,这是航运使用的最基本货船,技术含量低,很容易受到航运业变化影响。像LNG船这种技术难度高、新型环保的运输船,近年来订单一直增长较快,但是我国占有量却比较少。  据经济参考报报道,由于航运业持续低迷,船东造船动力减弱,新订单量大幅下滑,造船业正遭遇前所未有的寒冬,如何保证明后年有船可造是摆在船厂面前的难题。在新订单下滑背后,一方面是我国中低端产能过剩,国内外竞争激烈,另一方面是高端产品供给不足,结构性矛盾突出。  冲击
新订单量“腰斩”
企业遭遇生死劫  从2011年至2014年,我国造船业三大指标(造船完工量、新接订单量、手持订单量)连续四年位居世界第一,是名副其实的“造船大国”。近年来,受全球航运市场低迷、油价持续下跌影响,我国新承接船舶订单大幅下降,海洋工程装备市场明显萎缩。企业交船难、融资难、盈利难、转型难等问题依然突出。  记者从中国船舶工业行业协会获得的数据显示,今年前10月,全国造船完工3287万载重吨,同比增长15.4%。承接新船订单2038万载重吨,同比下降62.1%。10月底,手持船舶订单13201万载重吨,同比下降14%,比2014年底下降11.6%。  自去年12月至今,我国已有多家造船企业破产。今年3月,泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整。同月,中国最大的外资造船企业STX(大连)造船被法院裁定破产清算,债务规模240亿元。今年4月,温州最大的民营造船企业庄吉船业宣布破产重整。今年5月,浙江知名的民营造船企业正和造船也向法院提出了重整申请,造船企业破产数量陡增。  今年7月底,明德重工宣布破产,明德重工是我国最好的化学品船厂之一,属于工信部公布的首批符合《船舶行业规范条件》企业之一。  统计数据显示,截至8月30日,8家造船业上市公司中,有上海佳豪、亚星锚链、中国船舶、中国重工4家公司盈利,中船防务、*ST舜船、钢构工程、太阳鸟4家公司亏损。其中,*ST舜船于2015年上半年因为亏损而挂星。  受造船企业订单大幅下降的影响,为造船企业提供钢结构和配件的上市公司钢构工程也连续出现亏损。数据显示,钢构工程2014年上半年归属于上市公司股东的净利润为-5471.49万元;2015年上半年归属于上市公司股东的净利润为-2907.49万元。  矛盾
中低端产能过剩
高端产品供给不足  值得注意的是,今年是自金融危机以来,我国第一次失去新接订单量全球第一的地位。接单难背后,一方面是航运低迷、需求不足、产能过剩,国内外市场竞争激烈;另一方面是我国高技术含量、高附加值船舶制造能力低。  我国造船业国产设备装船率已下降到不足1/3,产能严重过剩。2013年10月,《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》中,将船舶行业与钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃等列为产能严重过剩行业。

由于航运业持续低迷,船东造船动力减弱,新订单量大幅下滑,造船业正遭遇前所未有的寒冬,如何保证明后年有船可造是摆在船厂面前的难题。在新订单下滑背后,一方面是我国中低端产能过剩,国内外竞争激烈,另一方面是高端产品供给不足,结构性矛盾突出。  冲击
新订单量“腰斩”
企业遭遇生死劫  从2011年至2014年,我国造船业三大指标(造船完工量、新接订单量、手持订单量)连续四年位居世界第一,是名副其实的“造船大国”。近年来,受全球航运市场低迷、油价持续下跌影响,我国新承接船舶订单大幅下降,海洋工程装备市场明显萎缩。企业交船难、融资难、盈利难、转型难等问题依然突出。  记者从中国船舶工业行业协会获得的数据显示,今年前10月,全国造船完工3287万载重吨,同比增长15.4%。承接新船订单2038万载重吨,同比下降62.1%。10月底,手持船舶订单13201万载重吨,同比下降14%,比2014年底下降11.6%。  自去年12月至今,我国已有多家造船企业破产。今年3月,泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整。同月,中国最大的外资造船企业STX(大连)造船被法院裁定破产清算,债务规模240亿元。今年4月,温州最大的民营造船企业庄吉船业宣布破产重整。今年5月,浙江知名的民营造船企业正和造船也向法院提出了重整申请,造船企业破产数量陡增。  今年7月底,明德重工宣布破产,明德重工是我国最好的化学品船厂之一,属于工信部公布的首批符合《船舶行业规范条件》企业之一。  统计数据显示,截至8月30日,8家造船业上市公司中,有上海佳豪、亚星锚链、中国船舶、中国重工4家公司盈利,中船防务、*ST舜船、钢构工程、太阳鸟4家公司亏损。其中,*ST舜船于2015年上半年因为亏损而挂星。  受造船企业订单大幅下降的影响,为造船企业提供钢结构和配件的上市公司钢构工程也连续出现亏损。数据显示,钢构工程2014年上半年归属于上市公司股东的净利润为-5471.49万元;2015年上半年归属于上市公司股东的净利润为-2907.49万元。  矛盾
中低端产能过剩
高端产品供给不足  值得注意的是,今年是自金融危机以来,我国第一次失去新接订单量全球第一的地位。接单难背后,一方面是航运低迷、需求不足、产能过剩,国内外市场竞争激烈;另一方面是我国高技术含量、高附加值船舶制造能力低。  我国造船业国产设备装船率已下降到不足1/3,产能严重过剩。2013年10月,《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》中,将船舶行业与钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃等列为产能严重过剩行业。  南通中远船务有限公司副总经理庄建军对记者表示,现在船企倒闭潮很厉害,尤其是民营船厂,目前全球造船能力过剩的问题十分突出,每年的新增订单在5000万载重吨左右,而实际的造船能力在1亿载重吨,预计将有约40%的船企会被淘汰。  与日本和韩国船企相比,今年中国船企在经营接单上受到的影响最大,未来几年的生产任务将明显不足。中国船舶工业行业协会相关负责人表示,今年以来,新船市场较为低迷,在超大型集装箱船和油船订单上,韩国船企凭借技术优势承接大量订单,在散货船订单上,日本船厂借本币贬值的机遇和我国抢夺订单,面对日韩企业的强势竞争,我国船舶工业加快结构调整和转型升级的工作任重道远。  浙江造船工程学会副理事长陈达西日前表示,日本在上世纪90年代成为世界第一大造船国,产能占世界的1/3左右,其成为世界头号造船强国用了大概20年左右的时间。而我国造船业在近几年快速崛起,其高峰时期,光造船厂就超过几千家,目前我国造船行业面临的最主要问题就是增长过快导致的产能过剩。  技术含量低也成为船企被淘汰的原因之一。陈达西指出,我国过去几年虽然是世界第一大造船国,但是生产主要以干散货船为主,这是航运使用的最基本货船,技术含量低,很容易受到航运业变化影响。像LNG船这种技术难度高、新型环保的运输船,近年来订单一直增长较快,但是我国占有量却比较少。  中国船舶工业行业协会高级顾问王锦连对《经济参考报》记者称,当前造船业遭遇寒冬,由于新承接船舶订单已连续10个月低于造船完工量,致使手持船舶订单加速下降,行业两极分化显现,后年才是真正考验我国造船业的时候。  对策
推出六大举措
力争“造船强国”  面对接单难、交船难、融资难、盈利难等问题,“十三五”期间,我国如何完成从“造船大国”向“造船强国”的转变显得至关重要。据记者了解,由中国船舶工业行业协会牵头编制的船舶工业“十三五”发展规划初稿已经完成,提出到2020年高技术船舶、海洋工程装备及关键配套设备制造能力明显增强,进入世界海洋工程装备制造先进国家行列,成为世界上主要的配套设备制造国。  海洋工程装备和高技术船舶被《中国制造2025》列为十大重点领域之一。《经济参考报》记者获悉,《中国制造2025重点领域技术路线图》(简称《技术路线图》)对海洋工程装备及高技术船舶制造业提出了目标要求,围绕目标提出了六个方面的战略支撑与保障。  《技术路线图》对我国的海洋工程装备及船舶制造业提出目标要求,到2020年步入世界造船强国行列;建成较为完善的海洋工程装备及高技术船舶设计、总装建造、设备供应、技术服务产业体系及标准规范体系;主要装备设计制造能力居世界前列,骨干企业国际知名度不断提升;海洋工程装备与高技术船舶自主设计建造装备国际市场份额分别达到35%和40%。  到2025年,成为具有一定影响力的海洋工程装备及高技术船舶制造强国;形成完善的海洋工程装备及高技术船舶设计、总装建造、设备供应、技术服务产业体系和标准规范体系。拥有五家以上国际知名制造企业,部分领域设计制造技术国际领先;海洋工程装备与高技术船舶自主设计建造装备国际市场份额分别达到40%和50%。  在战略支撑与保障方面,《技术路线图》提出了六大举措,即加大海洋工程装备及高技术船舶科研计划投入,开展重点装备和关键系统、设备研制,以及数字化、网络化、智能化技术应用研究;启动深远海技术重大工程,开展深海空间钻研制和应用示范;制定实施船舶与海洋工程配套业自主化发展推进计划;加大基础科研投入力度,增强基础科研数据库分析能力;建设深海工程装备公共试验/检测平台;成立国家级海洋工程装备试验技术中心,加强海洋工程装备基础科研和创新技术研发。

造船业产能过剩旧伤复发 今年新船订单降70%

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造船业在迎来了2013年的“小阳春”后,产能过剩问题却在2015年“旧伤复发”。由于此前过多船舶的生产导致2015年前7个月的新船订单同比下降逾70%。

在新船订单的大幅下降过程中,2015年上半年,我国多家民营船企被迫宣布破产重整,与此同时,有着国企背景的舜天船舶也因国外船东违约而亏损挂星,随时面临退市的危机。

有业内人士向记者表示,只有在彻底解决产能过剩问题后,造船业才能真正复苏。

半数造船业上市公司亏损

作为难兄难弟的航运业和造船业在2015年的上半年皆遭遇寒冬。在航运市场持续低位徘徊的同时,船市复苏未见好转。

据同花顺统计数据显示,截至8月30日,8家造船业上市公司中,有上海佳豪、亚星锚链、中国船舶、中国重工4家公司盈利,中船防务、*ST舜船、钢构工程、太阳鸟4家公司亏损。其中,*ST舜船于2015年上半年因为亏损而挂星。

*ST舜船2015年中报显示,本报告期,公司实现营业收入10.27亿元,同比下降51.25%;利润总额-3.80亿元,同比下降826.36%;归属于上市公司股东净利润-3.66亿元,同比下降973.12%。

公司表示,本报告期末,公司资产总额84.26亿元,与年初相比下降10.37%;负债总额85.76亿元,与年初相比下降6.65%;归属于上市公司股东的所有者权益为-1.49亿元,与年初相比下降170.04%。

对于业绩突遭下滑的原因,*ST舜船解释称,由于造船业产能过剩仍未化解,受此影响公司部分出口船舶不同程度的出现了延期交船、交船难、以至于船东弃船的情况。

同时,*ST舜船已不再作为明德重工破产事项的意向重整方,且明德重工已进入破产程序。受上述因素的影响,公司在经营和资金方面均面临严峻的形势。

受造船企业订单大幅下降影响,为造船企业提供钢结构和配件的上市公司钢构工程也连续出现亏损。数据显示,钢构工程2014年上半年归属于上市公司股东的净利润为-5471.49万元;2015年上半年归属于上市公司股东的净利润为-2907.49万元。

此外,刚于2015年4月份完成增发收购黄埔文冲100%股权的中船防务也在2015年上半年宣告亏损,公司实现归属母公司股东的净利润为-5.25亿元。

中信建设高晓春分析,2015年4月6日,公司完成增发收购黄埔文冲100%股权,主营业务增加为军船、军辅船、民船和海工。上半年,黄埔文冲实现净利润2.47亿元、同比大幅增长3.75倍;其中,文冲船厂上半年净利润-1.09亿元,也就是说主营军船的黄埔上半年净利润可简单测算为3.56亿元。上半年广船国际亏损1.74亿元,黄埔文冲盈利2.47亿元、而合并亏损5.25亿元,预计龙穴造船亏损幅度较大。

不过,鉴于中船防务向军工业务发展,因此,业内对于公司的发展前景较为看好。

国际市场份额首次下降

从中报可见,造船业上市公司对于业绩亏损和下降的解释普遍为,“2015年上半年世界经济形势仍旧延续2014年度徘徊不前的局面,国际贸易量萎缩,国际航运与船舶市场持续低迷”。

有业内人士分析,当前国际新船市场虽然受油价低迷刺激,带动了油船成交量的上升,集装箱船订单亦随着美国经济复苏的影响有所回升,但BDI仍呈低迷态势,散货船成交量大幅下降。受此影响,以承接散货船为主的我国船舶工业2015年上半年新接订单大幅萎缩。

据英国克拉克松公司统计,今年上半年我国新接订单量仅为756万载重吨,占世界市场份额的20.5%,位居世界第二,按照中国船协统计为1119万载重吨,约占世界市场份额的27.6%,自国际金融危机爆发以来首次下降。

有统计数据显示,1月份至7月份,全国造船完工2269万载重吨,同比增长9.8%。承接新船订单1400万载重吨,同比下降69.4%。7月底,手持船舶订单13670万载重吨,同比下降10.9%,比2014年底下降8.5%。

同时,1月份至7月份,全国完工出口船2022万载重吨,同比增长11.6%;承接出口船订单1190万载重吨,同比下降72.2%;7月末手持出口船订单12987万载重吨,同比下降10.4%。

据记者了解,目前,多数船企出现了“价格低、交货难的局面”,且因船东订单原因,订单取消的情况时有发生。

有业内人士分析,受国际原油价格暴跌的影响,船东对前几年订造的节能环保型船舶接船积极性不高,散货船改油船订单的现象频繁发生,修改船舶合同、延迟交船甚至撤单的风险逐渐加大。公开数据显示,全行业上半年交船1853万载重吨,是2014年年底预计今年交船量4300万载重吨的43%,全年按计划完成交船任务困难重重。

产能过剩成行业绊脚石

有业内人士预测,2015年全球经济形势错综复杂,在航运市场运力过剩、供需矛盾始终没有得到根本解决的情况下,造船业依旧很难复苏。

对于这一现象,有业内人士向《证券日报》记者分析:“造船业低迷的主要原因是产能过剩,即使行业曾出现复苏态势,但这也只是短暂的,只要行业产能过剩问题不解决,行业就无法实现真正的复苏。”

业内普遍认为,造船业产能过剩大多指的是中低端技术要求不高的船舶,而真正高端的船舶其实还是需求量很大的。

对此,有业内人士建议,有关方面应继续加大对行业结构调整转型升级的支持力度。对符合新公约、新规范、新标准的绿色环保型、高技术船型、海工装备及配套设备研发,加大投入支持;对企业生产工艺流程改造和针对高技术船舶、海洋工程装备、船用设备专业化的能力建设,加大投入支持;对企业实现兼并重组在债务重组,人员分流,资产整合方面给予政策和资金支持,帮助企业顺利度过危机,促进转型升级换代。

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