澳门新莆京正在官网地方航空公司有望获批 支线航空迎来发展良机

【中国经营网注】民航局局长李家祥在多个公开场所表示,机场不仅是一种交通运输方式,机场在促进中西部地区经济发展、带动旅游等产业、拉动外部投资等方面意义重大,小机场覆盖了全国70%以上的县域。“以腾冲机场为例,建成通航后带动当地旅游人数、旅游总收入比通航前分别增长了14%、29.6%。”“并不是说小机场亏损就不能建。机场不仅有经济性,更有社会性和公益性。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津认为,“但小机场什么时候建、建多大规模才能避免浪费,这个问题值得思考。”  实际上,如火如荼的小机场建设浪潮背后,是超过七成亏损的现状。而民航局对小机场的年度补贴也在逐年增长。“民航局的补贴主要用于小机场的基建支出和维护、保养等日常运营。机场的投入和运维成本较高,其收入主要来源于航班起降费。以小机场冷清的航班和客流量,很容易入不敷出。”李晓津称。  对此,多位业内人士认为,首先要在建设之前做好规划,避免盲目上项目。其次,机场可着力于发展“非航收入”,也就是航班起降费以外的收入,如与当地旅游业、零售业、物流业的联动。小机场的“非航”实践包括,乌兰浩特机场与航空公司开展生鲜特产的商贸合作,使兴安盟本土的生鲜特产能在36小时内快速销往全国。宁波栎社机场强调其货运功能,将自身嵌入物流公司的供应链体系中等等。  据每日经济新闻报道,“近日民航局公布对2016年民航小机场的补贴方案,我们这里炸开了锅。”一位西部地区小机场的负责人对《每日经济新闻》记者表示,民航局对于小机场进行补贴,就是为了维持其正常运营,因为这些机场大多难以“养活自己”。目前全国超7成小机场处于亏损状态。  连年亏损的小机场现状并不能阻挡地方政府建设中小机场的热情,全国呈现出“越亏越建、越建越亏、越亏越补贴”的现象。  “虽然民航部门对小机场的补贴每年增长,2016年将对全国152个小机场补贴13亿元,但我觉得是值得的。”上述西部地区小机场的负责人认为,民航产业对地方经济的拉动效应是1:8,应将机场视作服务性的窗口行业,完全靠它来挣钱不现实。  多位民航业专家对记者表示,尽管不可完全用市场角度来衡量小机场的建设,但有的地方仍存在小机场建设过热、出现投资浪费的情况  地方政府也愿意补贴  “今年‘两会’期间,民航局领导忙于接待各地领导。这些地方领导主要关注两大问题,一个是开辟航线、增加航班,另一个就是希望民航局继续支持机场建设项目。”民航局官网上,一篇文章中这样写道。  这是近年来全国掀起的“机场建设热潮”的一个缩影。据中国民航十二五规划,中国将新建机场70座,改扩建101座。截至2014年底,中国机场数量为202个。  多位民航专家介绍,上述建设中的机场里,又以小机场、支线机场为主。不过,如火如荼的小机场建设浪潮背后,是超过七成亏损的现状。而民航局对小机场的年度补贴也在逐年增长。“民航局的补贴主要用于小机场的基建支出和维护、保养等日常运营。机场的投入和运维成本较高,其收入主要来源于航班起降费。以小机场冷清的航班和客流量,很容易入不敷出。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津称。  为了让航空公司“愿意来”,地方政府也祭出补贴大旗,与航空公司开展“合作航线”。“其本质就是补贴航空公司。航空公司不想来,那地方政府就‘包它来飞’。”上述西部地区小机场的负责人解释,比如航空公司往返一条支线的成本是20万元,但实际只有10万元收入,那么10万元差价就由地方政府补贴,甚至补贴更多,以吸引航空公司。  《每日经济新闻》记者查阅全国上市航空公司的营收结构,均有“政府补贴”、“合作航线”的收入,而且数额不低。东方航空2014年营业外收入约为46亿元,同比增加近13亿元,主要是由于合作航线收入大增近50%所致。  大力发展“非航”业务  对于全国小机场是否存在投资过热的争论从未停止。  民航局局长李家祥在多个公开场所表示,机场不仅是一种交通运输方式,机场在促进中西部地区经济发展、带动旅游等产业、拉动外部投资等方面意义重大,小机场覆盖了全国70%以上的县域。“以腾冲机场为例,建成通航后带动当地旅游人数、旅游总收入比通航前分别增长了14%、29.6%。”  “并不是说小机场亏损就不能建。机场不仅有经济性,更有社会性和公益性。”李晓津认为,“但小机场什么时候建、建多大规模才能避免浪费,这个问题值得思考。”  民航专家林智杰表示,机场一般采取“统一规划、分期建设”的方式,如北京第二机场按一期4+1条跑道,年吞吐量7200万人,二期6+1条跑道,年吞吐量1亿人的设计方案,逐步扩建。这似乎是避免超前建设的办法,但要准确估算未来客流量确实并不容易。目前,往往是大型机场新跑道或是新航站楼“建成投用即饱和”,保障容量跟不上市场需求;而部分小型机场也确实存在“长跑道、大航站、多廊桥”,投入后市场需求不足而成为“蚊子机场”的现象。  如何让小机场“少亏”一点,也饱受业界关注。多位业内人士认为,首先要在建设之前做好规划,避免盲目上项目。其次,机场可着力于发展“非航收入”,也就是航班起降费以外的收入,如与当地旅游业、零售业、物流业的联动。小机场的“非航”实践包括,乌兰浩特机场与航空公司开展生鲜特产的商贸合作,使兴安盟本土的生鲜特产能在36小时内快速销往全国。宁波栎社机场强调其货运功能,将自身嵌入物流公司的供应链体系中等等。

地方航空公司有望获批支线航空迎来发展良机分析人士称,审批新的航空公司将成为趋势,这是因为市场对航线需求的增加

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自2007年中国民用航空局暂停审批新设航空公司申请以来,今年首次开始对地方航空公司进行审批。日前民航局已经批复瑞丽航空和青岛航空两家新建航空公司的筹建请求。而据了解,多个地方政府也对筹建机场跃跃欲试。

图片来源:摄图网

民航局审批新的航空公司将成为趋势,这是因为市场对航线需求的增加。天津民航大学航空运输经济研究所所长李晓津在接受采访时表示,但他强调筹建航空公司要符合相关安全要求。

即将踏上返乡旅程的小胡再度面对这个“终极难题”。从上海到武汉,高铁在去年刚实现提速,全程不到4个小时。

此外,据了解,多家大型航空公司也积极与地方政府联手筹建机场。许多航线虽然不赚钱,但是对地方政府来说,在该地开通航线能带来巨大的经济效益。李晓津表示:拿北京来说,航空公司每赚1元就给地方带来12元的收益。

与飞机相比,旅途总时间差别不大、票价也都在400元左右。“为了避免到机场转车、安检各种折腾,我还是决定选择高铁,”小胡表示。

航企筹建地方航空公司

高铁与飞机的竞争已经到了“剑拔弩张”的地步。

2007年民航局开始执行暂停受理新设立航空公司申请的禁令,而在去年7月该禁令有了松动。当时获准筹建的是中国国航内蒙古公司。这是因为近几年来航空运行较为安全,并未出现重大事故。而且市场需求也不断增长,因此开放建设新的航空公司成为未来的趋势。李晓津如此解读该事件。

“八纵八横”战略让高铁愈加成为出行的首选项,前年,即将开通的西成高铁甚至一度“逼停”两地间运营多年的直飞航班。

一位业内人士向记者表示,包括国航、海航在内的多家航空公司已筹划和地方政府共同筹建地方航空公司。主要是地方政府主动要和各大航空公司合作,以帮助提升地方或者城市品牌形象。

而最近,这种高铁占据“上风”的态势,似乎开始发生变化——

此外,李晓津向记者表示,地方政府都希望和大型航空公司合作筹建地方航空,因为筹建机场能拉动地方经济发展,即发挥经济杠杆的作用,拿北京来说,航空公司赚一元钱能给地方带来十二元钱的收益,上海是一元钱带来十四元的收入,天津是超七元的收入,从全国来说,拉动平均经济收益在八元左右。

多个消息指出,浙江即将开通湖州德清、宁波舟山和金华横店三地之间的短途通勤航线,这将是浙江省内首批短途通勤航线。而在远景规划中,浙江还将争取杭州至温州、杭州至舟山的通航短途客运航线。

据相关媒体报道,除了瑞丽航空和青岛航空外,海航集团已成立5个筹备小组,分别负责乌鲁木齐、黑龙江、长安、福州、广西5家新航空公司的组建工作,欲在短期内突击拿到民航批复。

此前浙江发布的《关于建设民航强省的若干意见》中也提到,要率先发展通用航空,培育通用航空市场。开辟低空航线,发展岛际航空和短途运输,构建美丽空中廊道。

此外,据业内人士透露,国航也在与大连市政府旗下公司成立大连航空、与北京市政府旗下公司成立北京航空,此外国航也深入到内蒙古地区建设子公司。

在而今愈发密集的高铁网络中,通航短途航线的加入显得有些“格格不入”。但事实上,在浙江之前,湖北、广东等省份均已开通通航短途航线。

但有一些航空公司还在观望,新建航空公司要考虑很多情况,包括自身的资金储备,航线带来的经济收益以及地方政府承诺的优惠条件。上述业内人士告诉记者,目前很多支线航线都处于亏损状态,现在大规模建设航空公司,或者投入航线,这会让公司的资金压力加大。

据不完全统计,仅去年一年,全国就开通了26条通航短途运输航线。有业内人士指出,今年,得益于政策、补贴等诸多因素,短途运输航线还将进一步迎来“爆发期”。

澳门新莆京正在官网 ,但李晓津向记者表示,很多航线需要慢慢培育,有很多航线先期是亏损的,但随着经济的发展以及地方旅游的推动,市场需求会慢慢增长,公司会盈利。

短途航线“起跑”

例如此次海航推动的大庆地方航空公司建设,这是受地方经济发展以及城市转型的影响,市场需求培育起来了,因此在这里建机场也是合适的。李晓津认为。

尽管不断降价的长途航线让飞机出行已不再是“有钱人的游戏”,但很少有人尝试过短途、超短途飞行。在陆路交通发达的中国,开通短途航线似乎更考验运营者的测算能力,这特别体现在定价能力上。

可获巨额补贴

作为湖北省第一个“吃螃蟹的人”,去年开通的荆门-武汉短途通勤航线给出了一种方案:根据其运营方珠海中航通用航空公司数据,2018年,该航线共运送旅客82人,机票收入11960元,平均每人每次票价约为145.85元,与火车票40元、长途大巴车85元相比,该价格尚能接受。但低价带来的是严重的亏损问题:截至今年2月,该条航线共亏损达787250元。

据上述业内人士透露,能让航空公司大举扩张的动力,一是扩大市场规模,一是当地政府开出的优惠条件以及政府补助。

此次浙江即将新开通的航线价格同样“亲民”。据媒体报道,在试营业期间,由德清飞至舟山或横店的单程票价不高于200元/人,具体开航时间、航班将在民航管理局批复后确定。

地方航空公司能享受政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠,在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持。据业内人士披露,此外,与地方政府合作的最大好处是可获得航线补贴。

为这些航线运营兜底的是多重补贴。去年,民航局网站公开了《对十三届全国人大一次会议第4925号建议的答复》中提到,2013年-2018年,仅对通航企业作业飞行和飞行员执照培训给予补贴一项上,民航局共安排资金18.5亿元。除此之外,对通用航空短途运输,在对支线航线补贴标准的基础上,民航局还将执行同类航线上浮20%的补贴。

据同花顺数据,2012年,国航、南航、东航、海航、中信海直以及山航B获得政府补助高达47.79亿元,其中中国东方航空股份有限公司获得的政府补助为17.19亿元,中国国际航空股份有限公司获得的政府补助为12.82亿元,而中国南方航空股份有限公司获得的政府补助为12.58亿元。

尽管尚且无法摆脱补贴,但业内对此普遍持认可态度。在不少人看来,短途运输仍处于起步阶段,需要经历一个市场培养的过程,补贴可能是推动短途运输走向市场化的重要一步。

补助的方式并不一致,这要看双方谈判,这也是双方博弈的结果。李晓津向记者表示。

补贴也要上,这是基于对国内发展水平的判断。正如中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津所说,随着国民消费水平的提升,更多人有能力选择通过航空的方式完成短途旅行。特别是在浙江这类民营经济十分发达的省份,这很可能意味着一个新的起点。

但一位业内人士向记者表示,虽然有地方政府的支持和补贴,但也挡不住亏损啊!各大航空公司在考虑新建航空公司的时候肯定会考虑到地方支线的盈利能力,否则常年亏损也会压力山大。

而在“通航的出路在于载客”的方针下,自2016年出台《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》,到始于2017年10月、由民航局出台的60余项改革政策措施,短途运输先后在机票销售、时刻公布、航线补贴、CCAR-135部运行合格审定手续简化等政策上取得了重大突破。

靠优惠政策以及政府补助来吸引航空公司来各地建设合资公司或者子公司,这样的模式并不适合任何地方政府。有些中西部城市是有心而力不足。资金压力是一方面,能否起到带动经济发展的作用是另一方面。上述业内人士向记者表示。

这些利好政策,让通航短途运输从率先试点的内蒙古自治区、广东省、新疆维吾尔自治区、云南省向其他省份迅速扩展。

“唤醒”支线机场

除通航机场外,更多通航短途航线是直接在支线运输机场起降的。

与通航航线不到运输飞行总量10%的现状相比的是,中国拥有大量的支线机场“队伍”。

2017年,在全国229个通航定期航班的机场中,有171个吞吐量在200万人次以下,符合支线机场的定义。这意味着,74%的机场所在的城市都属于支线航空服务的范围。

而在中西部地区与东北地区,支线机场尤其密集。有媒体统计,贵州的机场密度为0.63,以绝对优势处于第一位,其后分别为云南、广西和黑龙江。其中,贵州省内有三个地级市拥有两个机场。

过去,地区航空发展与当地地形、人口密度等因素有重要的关联。贵州多山,是我国唯一没有平原支撑的内陆山地省份,路上交通难以成网,发展航空能够为其摆脱秦岭、大巴山桎梏带来转机。

而通航短途运输率先试点的四个省和自治区中,地广人稀的内蒙古与新疆,以及地形条件复杂的云南也存在同样情形。

尽管布局早,但这些地区的支线机场大多依然难以摆脱一个问题——没有有效的盈利模式,运营难以为继,通常需要依赖政府的大量补贴。

那么,支线机场将何去何从?通航短途航空可能会为现有市场格局带来改变。

去年,浙江印发了《民航强省建设行动计划》,涉及到多个支线机场的新动作。其中,除对宁波、温州、义乌、台州等机场的改扩建,还将新建嘉兴、丽水机场,使浙江形成9个地市拥有机场的局面。

与内陆省份不同,浙江人均GDP较高、消费能力和意愿更强,有潜力消化这些机场带来的航空供给。

一个例子是,去年,宁波和温州机场的吞吐量均超过1000万旅客,使浙江现共拥有3个千万级机场。

而即将开通的通航短途航空线路,可能是这些新机场下一步发展的重要内容;而在更强的市场需求下,短途航线也将有更多探索发展模式的机会。

同时,短途航线也能够为内陆支线机场带来新的可能。

从成本角度来看,通航短途运输是由29座以下的飞机执行的短距运输飞行,其对机场跑道等各类基建要求较低,是一种低成本的运输模式。比如,一位业内人士曾指出,对于“小飞机”来说,能有600米的跑道就足够使用了。

此外,李晓津认为,中国的通航短途运输航线还比较少,机场在申请航线上有更大的空间。

民航专家綦琦在此前接受采访时还提供了另一种观点:若通过建立只经营通航短途运输业务、只运营螺旋桨飞机的地方性通用航司,并以差异化战略提供省内或邻近跨省的点对点中小机场直航服务,减少中转次数、提高准点率,将能有效为支线机场吸引短途航空运输市场潜在旅客。

如何走向发展?

但以一种尚处于补贴状态的航线,真能解救同样处于补贴状态的支线机场吗?

民航研究专家林智杰认为,要让短途航线实现盈利,可持续的商业模式是非常必要的。

比如,在欧洲,有一种短途航线的航空公司,借“辐射式”航线为枢纽大型航空公司输送旅客。通过一种类似于“旅客搬运工”的角色,能够保障长期的收益。

这种模式也在中国得到采用,如在黑龙江,省市联合出资成立模拟航空公司,通过“空中摆渡车”将支线机场的旅客运送至哈尔滨,从而实现“干支结合”,提升整体运营效率和能级。

但他也认为,这将是一个持续的过程,可能需要长达10年的时间来培育。同时,也需要有更多对出行时间敏感、对出行品质要求较高的人来产生出更多对短途航线的需求,伴随中国经济的快速发展,这些需求还有很大的扩张空间。

从另一个角度来看,也有人指出,需要打造与航线相适应的产业。

例如,此次由德清到舟山、横店的短途通勤航线就属于旅游线路,通过内外一体化通盘考虑,推动机场的资本外循环向内循环转变。

在李晓津看来,开辟短途航线,可能只是推动支线机场实现自我造血功能的一步。

“在美国的近2万个机场中,不少位于人口稀少地区。”他说,“这些支线机场中甚至存在‘夫妻店’,有航线的时候靠运营航线赚点钱,其他仍然要依靠政府补贴。”

不少专家也认为,不能一概用盈利与否来衡量一座机场的价值。

如时任贵州省机场集团铜仁机场分公司总经理的谭水法就曾指出,与修建高速路相比,建一个支线机场费用只需两公里左右的高速路资金,但是一个支线机场的作用,远远高于两公里的高速路。例如,铜仁凤凰机场,就因其临空经济区为当地吸引到了投资达50亿的铜仁大兴科技工业园进驻。

“航线是可以讨论盈利的,但机场存在的目的不一定是自身的盈利。”林智杰举例说道,对于地方发展而言,支线机场还有着拉动投资、促进就业等方面的作用。

每日经济新闻

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