广州欲投千亿建“第二机场”引争议

经济下行压力日趋明显,各地政府都在为“稳增长”使出浑身解数。8月3日,投资188亿元的广州白云国际机场扩建工程正式开工,作为广州今年下半年的重点投资项目之一,白云国际机场扩建工程被认为是广州大力发展空港经济的契机。  就在白云机场扩建的同时,一个更长远的设想也开始浮出水面。在近日举行的广州市人大常委会全体会议上,广州市市长陈建华提出,将着手开展广州南部第二机场规划研究,此项目已被列入广州下半年的重点工作安排当中。据了解,该项目投资将达到近千亿元。  消息甫出,关于新机场是否可行甚至机场的具体选址都引来了业界的巨大争议。不少业内人士对《中国经营报》记者表示,目前在珠三角范围内已经有六大机场布局,广州再图谋建设第二机场势必将导致资源浪费,而有学者则认为,广州选择在当下扩建白云机场,甚至提出建设第二机场的设想,或许是在押注空港经济,为广州未来的经济转型埋下一个伏笔。  “第二机场”效益存疑  根据目前珠三角地区的机场布局情况,广州第二机场的立项建设恐怕还来日方长:目前仅珠三角范围之内,就一共有六大机场投入了使用,分别为广州、佛山、深圳、珠海、澳门、香港机场。但当今各机场的运营情况并不平衡:其中佛山、珠海机场利用率极低,航线极少,香港、广州、澳门、深圳机场却十分繁忙。  “广州白云机场扩建是以2020年为设计目标年的,设计年旅客吞吐量为8000万人次、货邮吞吐量250万吨、飞机起降量62万架次,扩建完成之后能完全满足客流量的需求。”华南城市研究院城市公共政策研究中心主任万庆涛认为,就珠三角目前的机场客流量来看,广州还没有达到要建“第二机场”的程度。  由于交通、客流量等原因,不管是珠三角地区的机场,还是粤东、粤西地区机场,其目前的经营情况都不甚乐观。广东省机场集团相关负责人士透露,预计今年粤东的揭阳潮汕机场将亏损4亿元,梅县机场预计亏损3000万元,粤西的湛江机场则预计亏损4000万元,这三个机场预计亏损总额将近5亿元。  在这种情况下,广州如果上马“第二机场”项目,其经济效益就值得考量。“据称北京的第二机场投资规模已经达到790亿元,广州如果新建机场,考虑到地理地质条件特殊,其投资可能比北京第二机场还大,估计会接近千亿元的规模。”广东省体制改革研究会副会长彭澎表示,谨慎做好前期可行性研究,才能避免不必要的损失。  机场建设决策失误带来巨大损失在珠三角并非没有先例,早前珠海机场的投建就是典型。1995年,珠海雄心勃勃准备投资40亿元建设一座当时“全国最先进的机场”,但在建设过程中,却擅自违背国务院“利用旧三灶机场改建为中型国内机场”的要求,另行填海兴建了跑道长达4000米的大型国际机场,最终导致投资额大幅超标。  而除了擅自更改中央的这个决定外,珠海方面还未经国家批准就签订了引进国外先进的导航和地面服务设施的商务合同,支付定金1500万美元。造成既成事实后,要求国家批准借用国际商业贷款指标9060万美元,在未经国家批准开工的情况下,主体工程就已建设大半。  之后,国务院严厉批评了珠海的失误:在半径不到100公里的范围内,已经建成和正在建设的有深圳、珠海等四个国际机场,并已开始建设或准备建设高速公路、高速铁路等,使珠海机场客流量在较长时间内很难达到预期要求,直接影响到还款能力。  “耗资巨大,广州建第二机场要慎重。”广东商学院流通经济研究所所长王先庆表示,“政府的一些想法一旦开始,如同湛江建钢铁厂一样,刹不住,会向着目标狂奔,很难回头,省政府应统一规划珠三角的机场布局,促进各机场的并购、合作和有序竞争。”  扩内需广州押宝空港经济  事实上,对于“着手开展广州南部第二机场规划研究”的说法,不少业内人士也倾向于认为,广州此举目的或在于借助空港经济效应带动广州高新技术产业和服务业的发展,为广州未来的经济转型埋下一个伏笔,白云机场的扩建工程即是广州建设空港经济区的关键一步。  早在2011年底,广州就完成了一份空港经济区核心城市设计及控制性详细规划,并成立了广州空港经济区管理委员会,将空港经济区视为未来广州构建现代产业体系的新高地。规划预计,到2020年,广州空港经济区仅航空业就可以达到直接收入1300亿元的规模。  根据规划内容显示,广州空港经济区地跨白云、花都两区,涉及人和、太和、钟落潭、江高、花东、花山、新华、雅瑶等8个街镇,规划面积达到288平方公里。其功能定位是广州国家中心城市建设的重要功能区、珠三角连接世界的空港综合交通枢纽、国家级临空产业基地、广州新型城市化发展的示范区。  记者从广州市发改委了解到,广州市将以此次白云机场的扩建为契机,大力发展空港经济,计划通过10年左右的时间,把广州空港经济区建设成为第四代成熟的国际空港经济区,成为推动广州经济发展和构建现代产业体系的新引擎。  而近期,广州主要将重点推进广州白云国际机场航空枢纽、广州空港综合交通枢纽、广州空港现代物流枢纽、广州白云空港综合保税区和广州空港商务服务区等区域的建设。  “航空产业是未来的朝阳行业,广州的第二机场也不只是一个概念,它会带动整个航空产业链的发展,包括发展飞机配件、飞机维修等相关联的产业,我认为广州第二机场的战略意义应该在于此。”华南城市研究院战略规划专家许学锋表示。

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广东机场建设“高烧不退” 7个机场5个亏

2013年09月18日 12:41  南方都市报
我有话说

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  广州、深圳、韶关等地拟新建机场,而现有机场客流增速减缓多数亏损严重,专家建言勿重复建设各自为政

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多个机场严重亏损

  9月4日,云浮市委书记黄强透露,云浮已向省政府建议广州第二机场选址佛山高明;

  而同日广州市政府发布广州第二机场规划建设前期研究的招标公告,选址意向为南沙;

  一场争夺机场的暗战似乎正在广东拉开……

  一周前,深圳市表示计划建设新通用机场;

  湛江拟投资60亿元迁建湛江机场;

  韶关也正开展韶关机场项目的前期工作;

  惠州机场一直在积极谋划恢复民航……

  但另一方面,珠海机场、湛江机场、梅县机场等多个民用机场资源大量闲置、亏损严重,广州白云机场和深圳宝安机场客流增速也日趋放缓。专家认为,在出口、消费不理想的情况下,投资已然成了从省政府到各个地市的策略选择。正是投资对G
D
P的拉动效果和经济刺激效应,多个地市的机场建设热潮近年来一直“高烧不退”。

  在专家看来,更需要解决的,是盘活整合广东现有机场资源,可考虑通过“空铁联运”大做文章,而非一味重复建设机场。

  广州拟开建第二机场引热议

  “广州要建第二机场?那我在南沙的房子会继续升值吗?”听说广州正在谋划建设第二机场,广州市民王荣昌问。引发王荣昌这一疑问的,来自于广州市政府的一次报告。2012年7月,广州市政府在向广州市人大常委会汇报时称,将“着手开展广州南部第二机场规划研究”,尽管此后广州市未再就此进行详细解释,但其掀起的讨论热潮,却在媒体和民间掀起了不小的骚动。

  时隔一年,风潮似乎渐见平息。直到今年9月4日,广州市政府采购网突然挂出关于《广州第二机场规划建设前期研究》的招标公告。公告称,“根据我市(广州)主要领导批示,规划第二机场对增强广州核心竞争力有重大战略意义,需尽快推进执行。”

  公告还表示,广州第二机场规划建设前期研究目的,是将广州第二机场纳入“全国民用机场布局规划”。公告还提出了规划建设南沙新区商务机场的构想。一时间,“广州还要建2个新机场”的消息再次发酵升温。

  在2012年举行的白云机场2011年度股东大会上,省机场集团总经理张克俭表示,以广州市为例,如果未来白云机场的旅客吞吐量达到8000万至9000万人次,其运行效率就会在出现最大化后开始下降,在此情况下建设第二机场就会成为必要,但张克俭表示,“这事关全省的机场布局,需要多方合作才行。”

  对于广州第二机场的构想,中国民航大学经济管理学院教授李晓津表示支持。李晓津说,依照白云机场目前的客货吞吐量增长速度,广州建设第二机场不是要不要的问题,而是什么时候建的问题。

  深圳计划新建一个通用机场

  无独有偶,8月25日,深圳市泛珠三角创新发展研究院院长邓耀庆也公开呼吁深圳应该考虑筹建第二机场,“从深圳经济产业发展而言,开展深圳第二机场筹建工作非常迫切。深圳仅有一个宝安机场不够用,很快会达到饱和容量。”邓耀庆表示,作为全深圳瞩目的深圳机场T
3航站楼,其目标设计能力只到2020年,设计保障能力为旅客吞吐量4500万人次。

  “2021年后怎么办?解决这个问题需要超前规划。加上毗邻深圳的香港也面临着逐渐饱和的问题,但香港机场如果扩建、增建第三条跑道需投资1362亿港元,投资大、周期长。因此,不如香港和深圳共同建立一个第二机场,以解深港双城的空港之渴。”邓耀庆说。

  然而民间的这一设想,遭到了深圳市交管部门的否定。深圳市交通运输委空港处副处长杨星对此明确表示,深圳暂时不会打算建第二运输机场,因为“加上T
3航站楼和规划的第三跑道、第四跑道,深圳宝安机场至少在20年内是够用的”。

  但深圳市交通运输委同时表示,深圳确实有计划建设一个通用机场,不过与深圳宝安机场作为运输机场不同,计划建设的深圳通用机场主要是为小飞机的停放提供场地,未来将可供私人直升飞机,教育训练飞机、海洋监测、医疗卫生等非公共运输飞行使用。采写:南都记者
郑焕坚

  现状

  白云机场客流增速放缓

  已从2009年10.8%跌至2012年7.23%

  南都记者注意到,对广州第二机场,省内民航业内人士却多保持缄默,即使有发言也是三言两语点到即止。有不愿透露姓名的民航业内人士表示,广州要建第二机场主要是广州市的意愿,业内相关的经营人士则对此大多避而不谈。

  一些民航业界人士表示,广州市提出建设第二机场,首先是忽略了白云机场正在紧张施工的扩建工程。南都记者从省机场集团获悉,2012年8月,白云机场扩建工程正式启动,其计划总投资188.54亿元,将于2016年全部完工。按设计,到2020年白云机场年旅客吞吐量达8000万人次。

  白云机场扩建同时,其客流增速却在放缓。南都记者从白云机场获悉,2004年白云机场转场花都后,其旅客吞吐量一度以每3年增1000万人次的速度发展。但是经历2008年金融风暴后,其旅客吞吐量的增长速度一直呈现放缓趋势。

  从2009年至2012年,白云机场4年间的旅客吞吐量分别为3704.86万人次、4096万人次、4504万人次、4830万人次;其同比增长率则从2009年的10
.8%,逐渐下跌至2010年的10 .55%、2011年的9.96%,2012年跌至7.23%。

  而在今年4月份发布的《广州白云国际机场股份有限公司2012年度报告》中,更是预计2013年白云机场的旅客吞吐量将为5100万人次,如果照此计算,则2013年其旅客吞吐量的同比增长率也将下跌至5年来的最低点:5.59%。

  这离省机场集团总经理张克俭此前提出的一个城市建设第二机场的“8000万至9000万人次”的拐点需求,也仍存在一定差距。

  除广深机场外 都吃不饱亏损严重

  珠海机场旅客吞吐量至今只有设计的1/6,潮汕机场去年亏损4亿

  与广州积极谋建第二机场、深圳拟开建通用机场相对的,则是珠三角区域内机场密集,竞争激烈,一些民用机场甚至亏损严重,“食不果腹”。

  目前在珠三角区域内,除了香港机场和澳门机场外,分别分布有广州白云机场、深圳宝安机场、珠海三灶机场、佛山沙堤机场;另外,惠州机场多年来也一直在谋划恢复民航,而周边的湛江机场迁建、韶关机场建设也是日渐提上日程;省内层面,揭阳潮汕机场和梅县机场也分布在粤东和粤北,全省机场分布密集,其竞争激烈可见一斑。

  以2009年复航的佛山沙堤机场为例,其规划的佛山前往三亚、南宁、无锡等地的航线由于客流过少、亏损过大等原因相继停航,其“存活期”最短的南宁航线更是在开通1个多月后便被取消,目前佛山机场仅剩下佛山前往北京一条航线。佛山机场方面曾确认,仅至2012年10月,其复航前三年的亏损就达2600万元。

  佛山机场吃不饱,珠海机场也不好过。1995年6月,珠海金湾机场(原名珠海三灶机场)正式建成通航营运,其当时年设计客流量为1200万人次,并按照国际机场标准设计建造。但从1995年运营以来,珠海机场的年旅客吞吐量一直徘徊在70万人次上下,直到2007年才突破百万人次,2012年实现年旅客吞吐量209万人次,但该数据距离其当初设计的年旅客吞吐量1200万人次的标准,仍有高达1000万人次的缺口。由于客流少,这也使得珠海机场长期“吃不饱”,运能远未充分发挥。

  记者从省机场集团获悉,以2012年为例,当年揭阳潮汕机场约亏损4亿元,湛江机场约亏损4000万元,梅县机场约亏损3000万元。

  珠三角地区空域资源紧张

  专家称建商务机场空域配给都非常困难

  珠三角地区空域资源紧张,则是更为要害的因素。听说广州计划建设第二机场,甚至还要考虑在南沙建设商务机场,中国民航大学机场学院综合交通研究所所长欧阳杰表示怀疑,“且不论佛山沙堤机场等支线机场,珠三角区域光干线机场就遍布有广州白云机场、深圳宝安机场、香港、澳门、珠海等五个大型机场,空域已经非常紧张,不要说建大型机场,就是建商务机场,空域配给都非常困难。而空域在机场建设中,具有一票否决权。”

  分析

  7个机场5个在亏损 为何各地还热衷建机场

  尽管省内的珠海机场、佛山机场、梅县机场和揭阳潮汕机场的亏损现状历历在目,但热衷建设机场的城市并非仅广州深圳两位省内“经济大佬”,从实力稍逊的惠州市,到经济欠发达的粤东西北地区,广东省内多个地市对于机场建设或复航工作纷纷“铆足了劲”。

  以惠州市为例,惠州机场建成于1953年,曾于1985年至2002年开通民营航线,2002年停航,从2004年以来惠州方面就一直积极谋划恢复其民航线路。尽管复航之路异常崎岖,其间更是4次变更过业主单位,但惠州市政府至今仍在孜孜不倦地持续推进惠州机场的复航工作。

  今年4月,广东出台了《加快推进全省重要基础设施建设工作方案(2013年-2015年)》,其中提出2013至2015年,广东将投入1.41万亿元用于加快推进全省的重要基础设施建设。一方面是经济持续低迷,一方面是广东省政府为刺激经济而推行大规模的基础设施建设规划,如何从中分得一杯羹,也成为省内各地市的关注重点。

  9月4日,在接受南都记者专访时,云浮市委书记黄强透露,云浮已专门向省政府建议在佛山高明选址建设广州第二机场,之所以建议选址高明,是因为高明刚好位于肇庆、江门、云浮三市中间,如果该机场建成,将可使云浮实现40分钟通达机场,还可辐射带动肇庆、云浮、江门、阳江等地的跨越发展与区域融合。

  大规模的基础设施建设规划,也使得其他城市跃跃欲试。南都记者从湛江市政府获悉,未来三年湛江将斥资1100亿元,对43个重点交通设施项目施工。其中湛江市将斥资约60亿元用于湛江机场迁建,预计2015年动工,2017年将其建成为粤西地区共享的国际机场。

  韶关市也意图作为。在9月2日接受南都记者采访时,韶关市委书记郑振涛表示,早在上世纪90年代,韶关市政府就已启动过韶关机场项目,1998年韶关机场项目获批,但后来由于资金筹措、不通高铁和高速公路等条件限制,以及不能保障盈利等多方原因,致使韶关机场尽管获批建设,却一直未能真正动工。

  郑振涛说,借着广东省拟在未来三年投入1.41万亿元大推基础设施建设的好时机,韶关目前也正在积极开展韶关机场项目的前期工作,并将争取早日启用韶关机场,为韶关构筑起集公、铁、水、空为一体的立体化交通枢纽。

  南都记者注意到,正是借着广东未来三年拟投资万亿,建设以交通为主的基础设施建设的“春风”,各地市对于机场建设也更加活跃:广州、深圳传出建设第二机场,云浮争取广州第二机场选址高明,韶关事隔多年重启机场建设项目,湛江拟投巨资迁建机场,一系列的事件和言论,也正是在广东提出“交通大会战”的背景下不断升温和发酵。

  对此中国民航大学机场学院综合交通研究所所长欧阳杰直言不讳地指出,在刺激广东经济“三驾马车”中的出口、消费不够理想的情况下,如何运用好投资这一利器,已然成了从广东省政府到省内各个地市的策略选择。欧阳杰认为,正是鉴于其对G
D
P的拉动效果和经济刺激效应,多个地市的机场建设热潮近年来才一直在广东“高烧不退”。

  专家说法

  说法一:利益关联复杂 机场建设各自为政

  记者注意到,南沙是否建设广州第二机场,也涉及到了更为广泛的行业和利益。2012年10月11日,国务院公布批复《广州南沙新区发展规划》,此后南沙区域房价从2012年9月的8043元,攀升到当年10月份的8847元,并在去年11月份一举突破万元大关,达到10081元。

  对此合富辉煌集团首席市场分析师黎文江就表示,每次有关南沙的规划一公布,必然就会掀起新一轮民间资金投资南沙的热潮,“规划对于南沙房价的刺激作用非常大。”而正是在“广州第二机场”建设等传言的利好刺激下,众多房地产开发商也在政府的“放风”中嗅到了源源的商机,广州市热捧南沙区的意愿表现也更加明显。

  但仅仅关注一地、一城的“一己私利”,正是航空专家们所不愿看到的。广州民航职业技术学院讲师綦琦表示,广州提出建设第二机场透露出的最大问题,“症结在于没有全盘思维,不考虑珠三角区域内其他机场的资源闲置和综合利用。说白了这就是珠三角各地各自为政,彼此利益存在冲突,老担心航空客流跑到别的地方去了,自己没好处。”

  对此綦琦建议,要克服各地竞相提出建设第二机场、大搞重复建设的冲动,其可解决的办法之一,就是将珠三角各地乃至全省各地的城市利益进行“捆绑”考量,以刺激各地进行全局思考,“例如让广州深圳两地的航空部门进行交叉持股,两地旅客不管在哪坐飞机,广深都能获益。这样各地就不会盲目竞争,也能遏制地方政府的投资冲动。”

  就广州市拟建设广州第二机场的设想,民航中南局近日也表示,建设机场需要对选址周边空域进行非常严谨的评估和审核,并须经过多环节研究,而广州第二机场的建设也并未走到真正的规划阶段。

  说法二:为政绩急于拉动经济,将得不偿失

  中国民航大学教授欧阳杰表示,目前国内的交通结构已经出现变化,高铁架构纵横国内,珠三角区域内也是城际轨道密集,单纯开辟机场已经难以适应新形势的交通发展。在此情况下,广东省内各个地市,首先是要考虑如何实现“空铁联运”,而非简单的多建机场或做大机场。

  欧阳杰说,目前珠三角区域的轨道交通已经相对发达,加上高铁架接,未来珠三角各地也可考虑通过“空铁联运”大做文章,“这样效果会更好一点。否则在现在国内外经济平稳的情况下,航空客流其实很难有大的增长,因此对于大动土木的工程一定要非常慎重。”

  就目前广东省内的机场建设热潮,欧阳杰认为,珠三角的各自为政仍然过于严重,致使交通一体化成为空谈美言,“广东各地应该从全省一盘棋的角度去考虑交通建设。原来广东省曾经推崇过交通一体化,但是最后却又各自为政。”

  对于广东省层面的机场布局,欧阳杰也给出了自己的建议。欧阳杰说,未来从珠三角到广东全省,对于机场建设不能一味提“量”,而是要立足于现有的机场着重提“质”:“珠三角区域内的广州、深圳、珠海机场,远远没有达到国际化的程度。现在机场建设不能光盯着国内这点客流,实际上在经济平稳的背景下,国内客流很难提升,相反却是国际客流提升大有空间。”

  就此綦琦表示,目前不少地方政府坚持狭隘的地域性思维方式,不考虑整体性最优,而一味地追求建设大型机场、构建运输枢纽等不切实际的目标,其结果往往是阻碍了区域内民航机场的科学布局与发展,“珠三角各地要强调合作而不是竞争,要把现有的区域航空资源用足才是关键。否则如果只是为了拉动G
D P,这并不合适。”

  欧阳杰则说得更为直白。在他看来,不管是广州、深圳,还是韶关、湛江,其机场建设构想“简单地说,应该长远规划,从容建设。否则如果只是急于拉动经济,和为政绩考量,将会得不偿失。”

  (原标题:广东机场建设“高烧不退”?)

 

广东机场示意图

9月4日,云浮市委书记黄强透露,云浮已向省政府建议广州第二机场选址佛山高明;

而同日广州市政府发布广州第二机场规划建设前期研究的招标公告,选址意向为南沙;

一场争夺机场的暗战似乎正在广东拉开

一周前,深圳市表示计划建设新通用机场;

湛江拟投资60亿元迁建湛江机场;

韶关也正开展韶关机场项目的前期工作;

惠州机场一直在积极谋划恢复民航

但另一方面,珠海机场、湛江机场、梅县机场等多个民用机场资源大量闲置、亏损严重,广州白云机场和深圳宝安机场客流增速也日趋放缓。专家认为,在出口、消费不理想的情况下,投资已然成了从省政府到各个地市的策略选择。正是投资对G
D P的拉动效果和经济刺激效应,多个地市的机场建设热潮近年来一直高烧不退。

在专家看来,更需要解决的,是盘活整合广东现有机场资源,可考虑通过空铁联运大做文章,而非一味重复建设机场。

广州拟开建第二机场引热议

广州要建第二机场?那我在南沙的房子会继续升值吗?听说广州正在谋划建设第二机场,广州市民王荣昌问。引发王荣昌这一疑问的,来自于广州市政府的一次报告。2012年7月,广州市政府在向广州市人大常委会汇报时称,将着手开展广州南部第二机场规划研究,尽管此后广州市未再就此进行详细解释,但其掀起的讨论热潮,却在媒体和民间掀起了不小的骚动。

时隔一年,风潮似乎渐见平息。直到今年9月4日,广州市政府采购网突然挂出关于《广州第二机场规划建设前期研究》的招标公告。公告称,根据我市(广州)主要领导批示,规划第二机场对增强广州核心竞争力有重大战略意义,需尽快推进执行。

公告还表示,广州第二机场规划建设前期研究目的,是将广州第二机场纳入全国民用机场布局规划。公告还提出了规划建设南沙新区商务机场的构想。一时间,广州还要建2个新机场的消息再次发酵升温。

在2012年举行的白云机场2011年度股东大会上,省机场集团总经理张克俭表示,以广州市为例,如果未来白云机场的旅客吞吐量达到8000万至9000万人次,其运行效率就会在出现最大化后开始下降,在此情况下建设第二机场就会成为必要,但张克俭表示,这事关全省的机场布局,需要多方合作才行。

对于广州第二机场的构想,中国民航大学经济管理学院教授李晓津表示支持。李晓津说,依照白云机场目前的客货吞吐量增长速度,广州建设第二机场不是要不要的问题,而是什么时候建的问题。

深圳计划新建一个通用机场

无独有偶,8月25日,深圳市泛珠三角创新发展研究院院长邓耀庆也公开呼吁深圳应该考虑筹建第二机场,从深圳经济产业发展而言,开展深圳第二机场筹建工作非常迫切。深圳仅有一个宝安机场不够用,很快会达到饱和容量。邓耀庆表示,作为全深圳瞩目的深圳机场T
3航站楼,其目标设计能力只到2020年,设计保障能力为旅客吞吐量4500万人次。

2021年后怎么办?解决这个问题需要超前规划。加上毗邻深圳的香港也面临着逐渐饱和的问题,但香港机场如果扩建、增建第三条跑道需投资1362亿港元,投资大、周期长。因此,不如香港和深圳共同建立一个第二机场,以解深港双城的空港之渴。邓耀庆说。

然而民间的这一设想,遭到了深圳市交管部门的否定。深圳市交通运输委空港处副处长杨星对此明确表示,深圳暂时不会打算建第二运输机场,因为加上T
3航站楼和规划的第三跑道、第四跑道,深圳宝安机场至少在20年内是够用的。

但深圳市交通运输委同时表示,深圳确实有计划建设一个通用机场,不过与深圳宝安机场作为运输机场不同,计划建设的深圳通用机场主要是为小飞机的停放提供场地,未来将可供私人直升飞机,教育训练飞机、海洋监测、医疗卫生等非公共运输飞行使用。采写:南都记者
郑焕坚

现状

白云机场客流增速放缓

已从2009年10.8%跌至2012年7.23%

南都记者注意到,对广州第二机场,省内民航业内人士却多保持缄默,即使有发言也是三言两语点到即止。有不愿透露姓名的民航业内人士表示,广州要建第二机场主要是广州市的意愿,业内相关的经营人士则对此大多避而不谈。

一些民航业界人士表示,广州市提出建设第二机场,首先是忽略了白云机场正在紧张施工的扩建工程。南都记者从省机场集团获悉,2012年8月,白云机场扩建工程正式启动,其计划总投资188.54亿元,将于2016年全部完工。按设计,到2020年白云机场年旅客吞吐量达8000万人次。

白云机场扩建同时,其客流增速却在放缓。南都记者从白云机场获悉,2004年白云机场转场花都后,其旅客吞吐量一度以每3年增1000万人次的速度发展。但是经历2008年金融风暴后,其旅客吞吐量的增长速度一直呈现放缓趋势。

从2009年至2012年,白云机场4年间的旅客吞吐量分别为3704.86万人次、4096万人次、4504万人次、4830万人次;其同比增长率则从2009年的10
.8%,逐渐下跌至2010年的10 .55%、2011年的9.96%,2012年跌至7.23%。

而在今年4月份发布的《广州白云国际机场股份有限公司2012年度报告》中,更是预计2013年白云机场的旅客吞吐量将为5100万人次,如果照此计算,则2013年其旅客吞吐量的同比增长率也将下跌至5年来的最低点:5.59%。

这离省机场集团总经理张克俭此前提出的一个城市建设第二机场的8000万至9000万人次的拐点需求,也仍存在一定差距。

除广深机场外 都吃不饱亏损严重

珠海机场旅客吞吐量至今只有设计的1/6,潮汕机场去年亏损4亿

与广州积极谋建第二机场、深圳拟开建通用机场相对的,则是珠三角区域内机场密集,竞争激烈,一些民用机场甚至亏损严重,食不果腹。

目前在珠三角区域内,除了香港机场和澳门机场外,分别分布有广州白云机场、深圳宝安机场、珠海三灶机场、佛山沙堤机场;另外,惠州机场多年来也一直在谋划恢复民航,而周边的湛江机场迁建、韶关机场建设也是日渐提上日程;省内层面,揭阳潮汕机场和梅县机场也分布在粤东和粤北,全省机场分布密集,其竞争激烈可见一斑。

以2009年复航的佛山沙堤机场为例,其规划的佛山前往三亚、南宁、无锡等地的航线由于客流过少、亏损过大等原因相继停航,其存活期最短的南宁航线更是在开通1个多月后便被取消,目前佛山机场仅剩下佛山前往北京一条航线。佛山机场方面曾确认,仅至2012年10月,其复航前三年的亏损就达2600万元。

佛山机场吃不饱,珠海机场也不好过。1995年6月,珠海金湾机场(原名珠海三灶机场)正式建成通航营运,其当时年设计客流量为1200万人次,并按照国际机场标准设计建造。但从1995年运营以来,珠海机场的年旅客吞吐量一直徘徊在70万人次上下,直到2007年才突破百万人次,2012年实现年旅客吞吐量209万人次,但该数据距离其当初设计的年旅客吞吐量1200万人次的标准,仍有高达1000万人次的缺口。由于客流少,这也使得珠海机场长期吃不饱,运能远未充分发挥。

记者从省机场集团获悉,以2012年为例,当年揭阳潮汕机场约亏损4亿元,湛江机场约亏损4000万元,梅县机场约亏损3000万元。

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